Военные ведомства ведущих западноевропейских стран уже в настоящее время широко используют контейнеры для перевозки некоторых видов вооружения, боеприпасов, различного оборудования и практически всех видов материально-технических средств, в том числе и жидких грузов. Находят применение также специальные транспортно-пусковые контейнеры и контейнеры-хранилища для перевозки и хранения некоторых образцов вооружения и боеприпасов.
Специалисты вооруженных сил стран Западной Европы считают целесообразным использовать для перевозки военных грузов стандартные контейнеры, разработанные для гражданских нужд. Это позволяет при осуществлении перевозок военных грузов применять существующие коммерческие средства транспорта и погрузочно-разгрузочное оборудование. Основные габаритные и весовые параметры контейнеров для военных грузов соответствуют рекомендациям международной организации по стандартам (ISO).
Некоторые промышленные фирмы пытаются разработать специальные способы перевозок с использованием стандартных контейнеров. Так, американская фирма «Литтон» несколько лет назад разработала проект перевозки личного состава в 30-т контейнерах, оборудованных 41 спальными местами. При этом на каждые 42 таких контейнера предусмотрены 7 контейнеров, оборудованных под кухню, столовую, прачечную, медпункт, санузел и т. п. Контейнеры рассчитаны на перевозку как морем, так и по воздуху. В них, по мнению представителей фирмы, будут перебрасывать американские войска на другие континенты и мобильные подразделения НАТО с одного театра военных действий на другой. Кроме того, такие контейнеры предполагается использовать для размещения войск в местах их временной дислокации, а также для развертывания командных пунктов.
Развитие контейнерных перевозок, по утверждению западных специалистов, послужило стимулом к расширению сети автомобильных магистралей и реконструкции существующих дорог, особенно на направлениях воинских перевозок. По сведениям иностранной печати, в настоящее время ускоренными темпами строятся автомагистрали, соединяющие ФРГ с Данией, и мосты через Балтийские проливы, которые улучшат транспортные связи между Северо-Европейским и Центрально-Европейским ТВД. Проводятся мероприятия, направленные на повышение провозной способности железных и автомобильных дорог с помощью широкого внедрения контейнеризации с тем, чтобы обеспечить увеличение объема военно-транспортных перевозок, вызванное перемещением тыловых органов ближе к границам со странами социалистического содружества.
В Западной Европе массовые контейнерные перевозки начали практиковаться с конца 60-х годов. Вначале осваивались морские перевозки между США и Европой, которые в свою очередь способствовал» развитию портов и строительству крупных судов-контейнеровозов. Развитие морских контейнерных перевозок потребовало улучшения железнодорожного транспорта и привело к внедрению контейнеризации на железнодорожном и автомобильном транспорте, а также на внутренних водных путях. Ведущее место во внутренних контейнерных перевозках в Западной Европе занимает железнодорожный транспорт.
Развитие контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте способствовало созданию специальных средств и оборудования для обработки контейнеров в местах перегрузки с одного вида транспорта на другой. Рост объёма контейнерных перевозок привел к введению системы контейнерных маршрутных поездов для обслуживания конечных пунктов (терминалов) в портах и на железных дорогах. Конечные пункты оснащены погрузочно-разгрузочным оборудованием для обслуживания всех видов комбинированных перевозок. Контейнерные перевозки позволили, по мнению западных специалистов, за короткий период в четыре — пять раз повысить производительность труда и в полтора — два раза снизить себестоимость погрузочно-разгрузочных работ.
Руководство железнодорожными контейнерными перевозками в Западной Европе осуществляет общество «Интерконтейнер», которое было образовано в 1967 году железнодорожными компаниями большинства западноевропейских стран в целях развития контейнерных перевозок. Общество организует перевозку грузов в штучных контейнерах, небольшими партиями контейнеров, специальными поездами и трансевропейскими контейнерными экспрессами. Последние составлены из стандартных платформ и курсируют на высокой скорости до пункта назначения без сортировки.
В настоящее время в Западной Европе сеть контейнерных перевозок насчитывает более 20 маршрутов, которые соединяют наиболее важные центры (рис. 1). Скорость контейнерных поездов па этих линиях достигает 120 км/ч. К 1980 году планируется иметь 25 маршрутов. Для перевозки штучных контейнеров и небольших их партий «Интерконтейнер» широко использует также трансевропейские грузовые поезда.
Рис. 1. Схема магистральных железнодорожных линий общества «Интерконтейнер» и национальных контейнерных поездов
Перевозка грузов трансевропейскими контейнерными экспрессами осуществляется по следующим основным направлениям: Зебрюгге — Антверпен — Мец — Базель — Милан; Роттердам — Амстердам — Франкфурт-на-Майне — Базель — Милан; Зебрюгге — Аахен (и затем трансевропейскими грузовыми поездами в ФРГ и Австрию); Париж — Кёльн; Зебрюгге — Антверпен — Роттердам — Амстердам.
В Великобритании, Франции, ФРГ и Швеции созданы национальные сети контейнерных маршрутных поездов. Во Франции контейнерные перевозки осуществляются так называемыми блок-поездами («трансконтейнерными экспрессами», рис. 2). Они курсируют между 35 железнодорожными терминалами со скоростью 120 км/ч по маршрутам — Париж — Лион — Марсель; Париж — Бордо — Париж — Тулуза; Париж — Мец; Париж — Страсбург; Марсель — Страсбург; Лион — Бордо; Лион — Тулуза.
Рис. 2. Общий вид контейнерного поезда
В ФРГ контейнерные маршрутные поезда типа «Дельфин» курсируют главным образом из портов Бремен, Бремерхафен и Гамбург через Ганновер и Франкфурт-на-Майне в Мангейм, Штутгарт и Мюнхен. Перевозки выполняются в основном ночью.
Доля контейнерных перевозок в общем грузообороте постоянно возрастает. Во Франции блок-поезда в 1972 году выполнили более 30% всех грузовых перевозок. В 1975 году объем перевозок составит предположительно 10—15 млн. т. В ФРГ уже в 1969—1970 годах было перевезено около 1800 тыс. т. контейнерных грузов, в том числе 214 тыс. т. грузов для американских войск.
Автомобильный транспорт в контейнерных перевозках занимает также значительное место особенно в грузоперевозках между крупными морскими портами и примыкающими к ним районами. В Нидерландах через порты Роттердам и Амстердам более 70% контейнеров перевозятся главным образом автомобильным транспортом. Здесь автомобильный транспорт считается наиболее быстрым и экономичным видом транспорта, особенно при перевозках на расстояние до 500 км. В Бельгии удельный вес автотранспорта в контейнерных перевозках составляет более 80%, в Австрии — 30%, а в ФРГ наблюдается постепенное снижение его роли за счет введения специальных поощрительных тарифов для перевозок контейнеров, введенных федеральными железными дорогами.
В автомобильном транспорте контейнеризация привела также к образованию национальных объединений автотранспортных предприятий таких, как «Евроконтейнер» во Франции (31 предприятие), «Комбикон» в Нидерландах (70 предприятий) и «Комбиверкер» в ФРГ. Основные задачи этих объединений — содействие обмену подвижным составом, обеспечение непрерывной перевозки контейнеров и устранение порожних пробегов подвижного состава.
Внутренний водный транспорт в Западной Европе перевозит немногим более 1% контейнерных грузов. В 1969 году на внутренних водных путях была создана «Рейнская контейнерная линия», объединяющая 13 рейнских судоходных обществ, принадлежащих пяти странам. Флотилия этой линии насчитывает более тысячи судов, используемых главным образом для перевозки обычных грузов. «Рейнская контейнерная линия» обеспечивает ежедневное транспортное обслуживание между Амстердамом, Роттердамом, Антверпеном и речными портами Рейнского бассейна.
В 1969 году в Европе появился новый тип смешанных перевозок, так называемая система LASH (судно для перевозки лихтеров). По этой системе морское судно берет на борт суда внутреннего плавания, загруженные в каком-либо пункте внутренних водных путей на территории США. Затем эти баржи перевозятся через Северную Атлантику и выгружаются в порту Роттердам. Из Роттердама методом буксирования или толкания они транспортируются по Рейну к пункту назначения в ФРГ.
Для контейнерных перевозок используется также и транспортная авиация. Однако авиационные контейнерные перевозки находятся пока еще в начальной стадии развития и не включены в общую систему комбинированных перевозок большегрузных контейнеров.
Перевозки контейнеров по воздуху осваиваются, например, западногерманской авиационной компанией «Люфтганза», имеющей в эксплуатации грузовые самолеты Боинг 707, 727 и 747. Она одной из первых в Европе ввела контейнерные перевозки на международных авиалиниях, и в частности на линиях, связывающих ФРГ с США. Авиационные контейнеры (рис. 3) строятся с учетом габаритов грузовых отсеков самолетов и, как правило, не могут применяться для комбинированных перевозок.
Рис. 3. Самолетный контейнер емкостью 10,2 куб.м.
Комбинированные транспортные перевозки возможны лишь в том случае, если объём и вес перевозимых грузов отвечают требованиям, установленным для различных видов транспорта. Принятые на железных дорогах требования строго ограничивают размеры контейнеров, что в свою очередь определяет характер оборудования конечных пунктов контейнерных перевозок.
По принятым в ФРГ стандартам максимально допустимая высота автопоездов 4 м., ширина 2,5 м. Наиболее эффективной считается перевозка грузов в контейнерах повышенной грузоподъемности весом 10, 20 и 30 т., имеющих габариты, рекомендованные международной организацией по стандартам. На основании этих рекомендаций штаб НАТО разработал свои требования к контейнерам для перевозки военных грузов.
Наряду с контейнерами для штучных грузов находят широкое применение такие, в которых перевозятся сыпучие, жидкие (рис. 4) и скоропортящиеся грузы.
Рис. 4. Автомобильный контейнеровоз с контейнером для перевозки жидких грузов
Контейнерный парк внутреннего транспорта стран Западной Европы постоянно увеличивается.
Для удовлетворения растущего спроса на контейнерные перевозки увеличиваются закупки больших контейнеров (транс-контейнеров). В ФРГ, например, считается, что количество трансконтейнеров должно быть увеличено в 1975 году до 76,1 тыс., что позволит довести объем контейнерных перевозок в этом же году до 4,9 млн. т.
Широкое использование контейнеров вызвало изменения в структуре транспортных средств.
Появились новые кузова для контейнерных перевозок, специальные прицепы и полуприцепы-контейнеровозы (рис. 5), автомобили и прицепы, оснащенные грузоподъемным оборудованием и т. д. На железных дорогах создаются конечные пункты для обработки контейнеров. Они размещаются главным образом вблизи магистральных железнодорожных линий в местах, где проходят или могут быть построены автомобильные дороги, ведущие к автомагистралям.
Рис. 5. Прицеп автомобильного контейнеровоза
Типовые крупные конечные пункты имеют до четырех железнодорожных веток и станцию длиной до 300 м. В каждом из них есть портальный кран грузоподъемностью свыше 35 т. (рис. 6). На погрузку контейнера затрачивается около 4 мин. В среднем при двухсменной работе на таком пункте может быть обработано до 150 контейнеров. Кроме того, здесь могут производиться погрузки контейнеровозов. Для этого сконструированы специальные железнодорожные вагоны (диаметр колес 35 см). Состав состоит из 24 платформ, на которые одновременно грузятся 16 контейнерных автопоездов с прицепами. Время погрузки составляет около 20 мин. И в этом же пункте производится погрузка контейнеров с автомобилей на платформы. Оборудование конечных пунктов позволяет обрабатывать контейнеры длиной 6,9 и 12 м.
Рис. 6. Портальный кран грузоподъемностью 50 т.
В настоящее время в основных странах Западной Европы имеется 35 портов с контейнерными терминалами и более 160 железнодорожных конечных пунктов, имеющих оборудование для перегрузки больших контейнеров и складские площади для их хранения.
Наиболее крупными конечными пунктами являются Ганновер, Бохум, Дюссельдорф. Кёльн, Франкфурт-на-Майне, Нюрнберг. Мюнхен, Людвигсбург, Мангейм, Бад-Базель (ФРГ); Париж, Бордо, Лион, Марсель, Мец, Страсбург, Тулуза (Франция); Антверпен, Брюссель, Льеж (Бельгия); Милан, Неаполь (Италия) и другие. Эти терминалы, как правило, вынесены за пределы станций, расположены вблизи автомагистралей и имеют складские помещения, площадки, портальные краны, автопогрузчики и другие погрузочно-разгрузочные механизмы.
Разработаны и осуществляются программы строительства контейнерных терминалов при крупных аэропортах. В ФРГ завершается их строительство и реконструкция в аэропортах Гамбург, Мюнхен, Дюссельдорф, Нюрнберг, Ганновер, Штутгарт и Франкфурт-на-Майне.
Аэропорт Франкфурт-на-Майне стал наиболее крупным центром авиационных контейнерных перевозок в Европе. Он имеет семь расположенных по кругу погрузочно-разгрузочных платформ, на двух из них может производиться разгрузка и погрузка на самолет Боинг 747. Строятся еще две отдельные платформы для выгрузки контейнеров с самолетов на автомобильный транспорт.
К строящимся терминалам при аэропортах предполагается подвести железные и автомобильные дороги и таким образом включить воздушный транспорт в систему комбинированных перевозок.
По мнению иностранных специалистов, проводимая в странах Западной Европы контейнеризация внутреннего транспорта позволила в значительной степени сократить продолжительность перевозок за счет использования специальных поездов постоянного состава, упростить перегрузку грузов с одного вида транспорта на другой и обеспечить их сохранность.
Считается, что контейнеризация является не только средством достижения наибольшего экономического эффекта по перевозке грузов, но она также в значительной степени способствует совершенствованию путей сообщения, одного из важных элементов оперативного оборудования территорий стран Западной Европы.