Строительство полевых аэродромов имеет ряд особенностей, существенно влияющих на организацию и проведение аэродромостроительных работ.
Классификация полевых аэродромов. Согласно существующей в вооружённых силах США классификации полевые аэродромы на ТВД делятся на четыре типа.
Тип I. Посадочная площадка — аэродром, имеющий грунтовую ВПП ограниченных размеров и не оборудованный какими-либо специальными сооружениями. Предназначена она для кратковременного базирования лёгких самолётов и вертолётов, нагрузка на колёсо шасси у которых не превышает 4540 кг, а давление в пневматиках составляет не более 2,45 кг/кв.см. Грунт ВПП должен быть достаточно прочным и обеспечивать не менее восьми проходов колёса (шасси расчётного типа) самолёта по одному месту, или 40 самолёто-вылетов.
Тип II. Аэродром прифронтовой полосы. Основное отличие аэродрома подобного типа от посадочной площадки заключается в том, что к прочности грунта ВПП такого аэродрома предъявляются более высокие требования. ВПП должна выдержать 40 проходов колёса (шасси расчётного типа) самолёта по одному месту, или 200 самолёто-вылетов. На аэродромах прифронтовой полосы предусматривается техническое обслуживание самолётов.
Тип III. Аэродром района обеспечения. Аэродромы такого типа предполагается сооружать в полосе армии или корпуса. Их намечается использовать более длительное время, чем аэродромы первых двух типов. Аэродромы района обеспечения рассчитаны на взлёт и посадку самолётов боевой и транспортной тактической авиации. Поверхность ВПП должна быть достаточно ровной. При базировании на аэродроме тактических истребителей на ВПП обязательно должно быть уложено сборно-разборное покрытие. Если на аэродроме будут базироваться средние транспортные самолёты, то на ВПП должно быть уложено эластичное покрытие.
Тип IV. Аэродром тылового района рассчитан на длительный срок эксплуатации. Предусматривается обязательная укладка на ВПП сборно-разборных покрытий из плит типа АМ2 или MX 19. Аэродромы тылового района предназначены для базирования всех типов самолётов боевой тактической и транспортной авиации, имеющих большую нагрузку на колёса шасси и высокое давление в пневматиках.
Американские специалисты считают, что если для строительства посадочных площадок и аэродромов прифронтовой полосы и района обеспечения нужны, как правило, сравнительно небольшие затраты сил, средств и времени, то для сооружения аэродромов тылового района необходимы значительно большие издержки. Кроме того, для ввода в строй аэродромов тылового района требуются и более продолжительные сроки.
Изыскания полевых аэродромов
Сроки строительства полевых аэродромов во многом будут определяться объёмом земляных работ, а иногда и работ, связанных с расчисткой больших площадей от леса. Для сокращения объёма земляных работ особое значение приобретает выбор подходящего участка местности, имеющего допустимые для ВПП продольные и поперечные уклоны.
В связи с этим американские специалисты по аэродромному строительству серьёзное внимание уделяют изысканию площадок, пригодных для сооружения полевых аэродромов. Предварительно район строительства аэродрома изучается по крупномасштабным топографическим картам и аэрофотоснимкам (в том числе стереоскопическим); исследуются также данные о геологическом строении выбранного участка местности и о составе грунтов. Как отмечается в американской печати, строительству каждого полевого аэродрома и посадочной площадки предшествует тщательная рекогносцировка (если допускает боевая обстановка и время) с целью выбора такого участка местности, на котором сооружение аэродрома потребует минимальных затрат труда и времени. Рекогносцировка осуществляется, как правило, с вертолётов. В случае необходимости измеряется прочность грунта и определяется ориентировочно объём земляных работ и работ по расчистке участков местности от леса.
Чтобы установить прочность грунта в полевых условиях, в США в настоящее время широко используются конусные твердомеры (пенетрометры), которые могут быть откалиброваны и для определения плотности снега, если строительство аэродромов ведётся в зимних условиях. При определении прочности грунта в районах, занятых противником, применяются авиационные твердомеры (аэропенетрометры), которые при помощи световых или дымовых сигнальных устройств, надувных баллонов или радиопередатчиков подают сигналы о пригодности грунта для строительства аэродрома.
По мнению американских специалистов, существующие в настоящее время способы выбора участков местности под строительство аэродромов не обеспечивают ещё достаточной оперативности для быстрого принятия решения на сооружение аэродромов (особенно на территории, недоступной для проведения предварительных изысканий). По сообщениям иностранной печати, в США изучаются возможности по созданию бортовой авиационной системы, способной анализировать и оценивать пригодность участков местности под строительство аэродромов.
Данные, полученные в результате предварительного изучения местности и рекогносцировок, используются для проектирования полевых аэродромов упрощёнными методами в соответствии с техническими требованиями на строительство полевых аэродромов, изложенными в наставлении ТМ 5-366 «Проектирование и строительство полевых аэродромов ускоренными методами на театрах военных действий».
Покрытия для полевых аэродромов. В случае строительства аэродромов на местности, на которой наблюдается недостаточно прочный грунт, или в районах с преобладанием неблагоприятных погодных условий предусматривается укладка жёстких сборно-разборных или эластичных покрытий.
Для ВПП, рулёжных дорожек и мест стоянки самолётов на аэродромах, предназначенных для действия с них тактических истребителей, рекомендуется применять сборно-разборное покрытие из стальных штампованных плит типа М8А1 (рис. 1). Такое покрытие рассчитано на использование в сравнительно лёгких условиях эксплуатации. Его долговечность в значительной степени зависит от прочности грунта аэродрома.
Рис. 1. Укладка сборно-разборного покрытия типа М8А1.
При строительстве полевых аэродромов в Южном Вьетнаме широкое распространение получили сборноразборные покрытия из алюминиевых плит типа АМ2 или MX 19, предназначенные для эксплуатации в тяжёлых условиях. Покрытия стандартизованы, изготовляются из листов высокопрочного алюминиевого сплава. Плита покрытия типа АМ2 состоит из двух облицовок, между которыми для увеличения жёсткости имеются продольные ребра. Размер плиты 366X61 см, вес 65,3 кг. В настоящее время разработано и испытывается сборно-разборное покрытие типа АМ3 (усовершенствованное покрытие АМ2).
Плита покрытия типа МХ19 имеет квадратную в плане форму, длина стороны 122 см. Вес 1 кв.м штаты 20 кг, что примерно на 35% легче 1 кв.м плиты типа АМ2. Между облицовками плиты находится сотовый заполнитель, который соединяет обрамляющую рамку с облицовками при помощи специального связующего состава. Плиты типа МХ 19 можно перебрасывать на вертолётах.
Для увеличения сцепления колёс шасси самолётов с поверхностью сборно-разборных покрытий последние обрабатываются специальной мастикой. Опыт эксплуатации полевых аэродромов с покрытиями подобных типов в Южном Вьетнаме, как отмечается в иностранной печати, показал, что в период дождей через стыки плит проходила вода, что приводило к размоканию и потере прочности грунтового основания. Для ремонта покрытия его приходилось снимать, а грунтовое основание обрабатывать такими стабилизирующими материалами, как цемент и битум.
В последнее время на полевых аэродромах, предназначенных для базирования средних транспортных самолётов, американские специалисты широко используют эластичное покрытие типа Т-17 (рис. 2 и 3). Изготовляется оно из двух прочно соединённых между собой слоев прорезиненной нейлоновой ткани. Для предохранения ткани от разрушающего воздействия горюче-смазочных материалов верхняя и нижняя стороны покрытия обрабатываются неопреновым каучуком. Покрытие изготовляется в виде отдельных секций размерами 30,5X20,1 м, 30,5Х ХЮ,0 м и 41,4X20,1 м. Для увеличения сцепления колёс шасси самолёта с покрытием поверхность последнего обрабатывается специальной мастикой.
Рис. 2. Укладка эластичного покрытия типа Т-17.
По сведениям иностранной печати, В США разработано (находится в стадии войсковых испытании) новое эластичное покрытие, предназначенное для эксплуатации в тяжёлых условиях. Покрытие состоит из четырёх прочно соединённых между собой слоев прорезиненной нейлоновой ткани. Изготовляется оно в виде отдельных секций размерами 16,2X20,1 м.
Рис. 3. Общий вид ВПП с эластичным покрытием типа Т-17 (на переднем плане — нанесение специальной мастики для увеличения сцепления поверхности покрытия с колёсами шасси самолёта)
Маскировка полевых аэродромов
Для маскировки полевых аэродромов, согласно американским взглядам, рекомендуется применять средства, изготовляемые на основе естественных красителей. По сообщениям иностранной печати, в США созданы специальные водоэмульсионные грунтовые красители, основой которых являются латекс (сок каучуконосов) и естественные красители. Эти красители (изготовляются различных цветов) используются для маскировки грунтовых ВПП, рулёжных дорожек, мест стоянки самолётов и участков территории аэродромов, на которых в результате земляных работ был нарушен верхний естественный слой. Они разбрызгиваются с самолётов, вертолётов или с помощью наземных средств и в течение 15—20 мин. высыхают, прилипая к грунту. Наряду с прямым предназначением такие красители предупреждают пылеобразование.
Для маскировки ВПП, рулёжных дорожек и мест стоянок самолётов, имеющих покрытие, разработан специальный твердеющий на воздухе состав, который наносится на поверхность покрытия вручную при помощи валиков, кистей или путём разбрызгивания. Такой состав приготовляется на основе эпоксидных смол с добавлением песка, пемзы и других мелкозернистых материалов. Он обладает к тому же высокой устойчивостью к воздействию струи выхлопных газов реактивных двигателей и противостоит агрессивному действию горючих и смазочных материалов. Нанесение этого состава на ВПП увеличивает также сцепление колёс шасси самолёта с поверхностью покрытия.
Силы и средства для строительства полевых аэродромов. В инженерных войсках армии США особое внимание уделяется техническому оснащению и специальной подготовке сапёрных батальонов, одной из задач которых является строительство, ремонт и эксплуатация полевых аэродромов.
Ниже, по материалам иностранной печати, в качестве примера будет рассмотрена деятельность 8-го сапёрного батальона (входившего в состав 1-й аэромобильной дивизии, действовавшей во Вьетнаме) по строительству полевых аэродромов. Этот сапёрный батальон занимался сооружением посадочных площадок и полевых аэродромов для самолётов и вертолётов армейской авиации, а также для лёгких и средних транспортных самолётов и самолётов тактической авиации.
В состав батальона входили рота штабная и обслуживания (более 250 человек) и три сапёрные роты (по 117 человек).
Рота штабная и обслуживания предназначалась для обеспечения и усиления сапёрных рот. В её составе имелся взвод лёгких и два взвода тяжёлых инженерных машин. На вооружении взвода лёгких инженерных машин состояли лёгкие средства, необходимые для выполнения относительно небольших по объёму и трудности работ. Взвод был оснащён шестью лёгкими бульдозерами, тремя ковшовыми погрузчиками (ёмкость ковша 0,57 куб.м), тремя вибрационными катками, а также 12,75-т автомобилями-самосвалами. Кроме того, во взводе имелись три комплекта водоочистных установок. Все машины и механизмы взвода могли перебрасываться по воздуху средними вертолётами.
Взводы тяжёлых инженерных машин были оснащены средствами для выполнения всего комплекса работ по строительству полевых аэродромов. Основной состав инженерных машин и механизмов включал четыре гусеничных бульдозера D6B, четыре колёсных трактора с прицепными скреперами (ёмкость ковша 6 куб.м), шесть грейдеров-скреперов (ёмкость ковша 4,2 куб.м), два сочленённых ковшовых погрузчика на пневмоколесном ходу (ёмкость ковша 1,9 куб.м), два самоходных пневмокатка, два кулачковых катка и два комплекта водоочистных установок производительностью по 3400 л/час.
Все машины и механизмы, состоящие на вооружении взводов тяжёлых инженерных машин, можно было разбирать на отдельные секции, чтобы облегчить их транспортировку по воздуху.
Батальон, обеспечивая боевые действия 1-й аэромобильной дивизии в Южном Вьетнаме, в течение шести месяцев построил семь полевых аэродромов и улучшил три (в том числе было сооружено шесть аэродромов с грунтовыми ВПП и один с эластичным покрытием ВПП).
На строительство аэродрома для самолётов С-7А с грунтовой ВПП размерами 460X30 м и с групповой стоя-нкой для 10 самолётов силами одного взвода сапёрной роты потребовалось четыре часа. При этом трудозатраты составили 148 человеко-часов и 16 машино-часов. Взвод располагал лёгким бульдозером, лёгким ковшовым погрузчиком, виброкатком и двумя лёгкими автомобилями-самосвалами. Личный состав взвода и вся техника были доставлены к месту работ на вертолётах СН-47.
Полевой грунтовой аэродром для самолётов С-123 был построен за три дня силами двух сапёрных взводов, переброшенных к месту работ на вертолётах (трудозатраты достигли 1614 человеко-часов и 174 машино-часа). За это время была построена ВПП размерами 700X18 м с боковыми и концевыми полосами безопасности и групповая стоянка для шести самолётов. При строительстве аэродрома личный состав взвода использовал два гусеничных бульдозера D6B, грейдер-скрепер, автогрейдер, самоходный пневмокаток, виброкаток и лёгкий автомобиль-самосвал.
Строительство полевого аэродрома с эластичным покрытием Т-17 для самолётов С-130 продолжалось 26 суток. При этом была построена ВПП размерами 675X18 м, групповая стоянка для шести самолётов, боковые и концевые полосы безопасности, а также расчищены полосы воздушных подходов. Общий объём земляных работ- составил 106 тыс. куб.м. Всего на строительство аэродрома было затрачено около 25 тыс. человеко-часов (в том числе на укладку эластичного покрытия Т-17 — 3230 человеко-часов) и 3840 машино-часов (рис. 4).
Рис. 4. Схема полевого аэродрома для самолётов С-130
Перечень машин и механизмов, использованных при строительстве аэродрома, и их загруженность приводятся в таблице.
Количество и загруженность машин и механизмов при строительстве полевого аэродрома для самолётов С-130
Работы по укладке эластичного покрытия Т-17 были выполнены за 11 дней; на ВПП укладывались секции покрытия размерами 41,4X20,1 м, которые крепились к грунту 60-см анкерами. В местах стыков для усиления покрытия наклеивалась полоса шириной 90 см из материала Т-17.
Расширение полевых аэродромов
Наряду с отработкой вопросов строительства полевых аэродромов тактическое авиационное командование ВВС и инженерные войска армии США отрабатывают методику расширения полевых аэродромов и превращения их в аэродромы базирования самолётов тактической авиации.
Согласно этой методике, после рекогносцировки и выбора участка, пригодного для строительства аэродрома, в этот район парашютным или посадочным способом будет доставляться личный состав и техника аэромобильных сапёрных частей, которым ставится задача подготовить аэродром с грунтовой ВПП размерами 610X20 м для приёма лёгких транспортных самолётов. По мнению американских специалистов, от момента начала работ по строительству аэродрома и до первой посадки самолёта на подготовленную ВПП потребуется от 18 до 24 часов.
ВПП в дальнейшем предусматривается удлинить до 915 м, чтобы обеспечить посадку средних транспортных самолётов С-130, которые намечается использовать для доставки комплектов сборно-разборного покрытия, наземного навигационного оборудования, средств технического обслуживания и помещений для личного состава. Одновременно с доставкой оборудования должно производиться удлинение ВПП до 1520 м, что достаточно для приёма самолётов F-4 «Фантом».
В заключение следует отметить, что Пентагон, по мнению иностранных специалистов, большое внимание уделяет вопросу строительства полевых аэродромов, проведению научно-исследовательских работ по созданию новых аэродромостроительных средств (приспособленных к переброске по воздуху), а также отработке штатов инженерных частей и подразделений. Практически эти вопросы отрабатываются американским командованием в преступной войне в Юго-Восточной Азии, а также на различных учениях, проводимых как на континентальной части США, так и на заморских территориях.