Командование НАТО рассматривает воздушный транспорт стран-участниц блока в качестве резерва военно-транспортной авиации. В агрессивных планах Североатлантического союза предусматривается в военное время усилить её самолётами и экипажами гражданских авиатранспортных компаний.
Самолётный парк крупнейших авиатранспортных компаний Западной Европы (табл. 1) на 1 июля 1976 года составлял около 540 самолётов преимущественно американского производства (Боинг 707, 727, 737 и 747; ДС-8, -9, -10 и другие).
Таблица 1. Основные характеристики крупнейших авиатранспортных компании Западной Европы
Общая протяжённость их авиалиний превышает 2330 тыс. км. В международных сообщениях на авиалинии, обслуживающие страны Американского континента, приходится 45%, западноевропейские линии — 20%, африканские — около 25%, азиатские — свыше 10% общих перевозок крупных авиатранспортных компаний Западной Европы.
В 1975 году, по данным западной печати, воздушным транспортом 19 авиатранспортных компаний Западной Европы было перевезено 39 млн. пассажиров внутри континента и 12 млн. — на международных авиалиниях. Грузооборот этих компаний на внутренних линиях составил 578,8 млн. т/км, на международных 4,2 млрд. т/км. Большое распространение получили нерегулярные рейсы, в частности групповые туристские перевозки (загрузки самолётов при этом были увеличены в два раза). Ряд авиатранспортных компаний осуществляет перевозки личного состава и различных грузов военных ведомств по контрактам.
По данным иностранной печати, объём регулярных перевозок будет возрастать ежегодно на 15—17% и к 1985 году достигнет 4 млрд. т/км по грузообороту внутри Европейского континента. Для обеспечения этого объёма перевозок потребуется увеличить количество большегрузных самолётов и переоборудовать аэропорты.
В последние годы в самолётном парке увеличивается доля грузовых самолётов. Специалисты считают, что они будут играть большую роль, так как доходы от транспортировки грузов достигают 20% общих доходов авиатранспортных компаний и имеют тенденцию к росту.
Создание двигателей высокой мощности, позволяющих самолётам развивать высокие скорости, способствовало также увеличению их грузоподъёмности. В 1976 году начались эксплуатационные испытания сверхзвуковых транспортных самолётов англо-французского производства «Конкорд». В настоящее время они обслуживают авиалинии Лондон—Вашингтон, Париж—Вашингтон, Лондон—Бахрейн, Париж—Рио-де-Жанейро. Время полёта на этих линиях сократилось почти в два раза.
Дальнейшее развитие воздушного транспорта в Европе направлено на:
- обеспечение безопасности и регулярности полётов в условиях постоянно возрастающей интенсивности воздушного движения;
- сокращение общего времени полёта;
- снижение неблагоприятного воздействия авиации на окружающую среду (уменьшение уровня создаваемого самолётами шума и загрязнения атмосферы);
- повышение степени использования и экономичности авиационной техники.
Для увеличения пропускной способности и повышения рентабельности:
- осуществляется модернизация существующих и строительство новых аэропортов для приёма транспортных самолётов всех типов и особенно сверхкрупных пассажирских самолётов;
- устанавливаются новые радиолокационные станции, навигационное оборудование и средства связи;
- проводится автоматизация контрольных центров;
- совершенствуется метеослужба за счёт установки в её центрах ЭВМ и расширения сети периферийных станций.
В 1976 году в странах континентальной части Западной Европы насчитывалось более 20 крупных аэропортов международного класса с ВПП длиной более 3000 м (рис. 1) и большое количество аэропортов и аэродромов различных классов для обслуживания внутренних авиалиний и частных самолётов (табл. 2).
Рис. 1. Размещение крупнейших аэропортов Западной Европы
Таблица 2. Количество аэропортов в некоторых странах Западной Европы
К наиболее крупным аэропортам ФРГ относятся:
Рейн-Майн (Франкфурт-на-Майне) — один из главных центров пассажирских и грузовых переволок в Европе. Он имеет две бетонные ВПП. «Норд» (длина 3900 м) и «Зюд» (3750 м), технический комплекс, включающий операционный зал и ряд вспомогательных зданий.
В 1975 году начались работы по строительству нового грузового терминала (площадь 132 га) в западной части аэродрома, предназначенного для удовлетворения растущего объёма грузовых перевозок, приёма самолётов новых типов и больших контейнеров. Пропускная способность аэропорта к 1980 году составит 30 млн. пассажиров и более 500 тыс. т грузов в год.
Кёльн-Бонн занимает территорию 10 кв.км, имеет три бетонные ВПП длиной 3800, 2158, 1867 м, аэровокзал, четыре посадочные галереи, шесть пассажирских залов, современный пакгауз общей плошацью 7 тыс. кв.м.
Гамбург, имеющий ВПП длиной 3400 м и современное оборудование.
Во Франции крупнейшими аэропортами являются:
Парижский аэропортовый узел, состоящий из трёх крупных и 12 вспомогательных аэропортов. Три аэропорта: Орли, Ле Бурже (рис. 2) и Шарль де Голль в 1975 году обслужили 18,0 млн. пассажиров (из них 60% приходилось на аэропорт Орли).
Рис. 2. Аэропорт Ле Бурже
Аэропорт Шарль де Голль, названный в честь бывшего президента Франции, находится все ещё в стадии строительства. По проекту аэропорт будет иметь четыре ВПП длиной 3600 м каждая, пять аэровокзалов, техническую зону с ангарами для 24 самолётов Боинг 707 и 32 самолётов Боинг 747 и стоянкой на 80 самолётов, а также грузовую зону со складами общей площадью 100 тыс. кв.м. К аэропорту подведена железнодорожная ветка и продуктопровод длиной 65 км и диаметром 558 мм. Расчётная пропускная способность аэропорта 30 млн. пассажиров и 2 млн. т грузов в год.
Марсель—Мариньян. Основная ВПП длиной 3500 м, пропускная способность 2,2 млн. пассажиров в год.
Лион—Саталос. Основная ВПП длиной 4000 м. Проектом предусмотрено три таких ВПП. На аэродроме установлена основная и вспомогательная РЛС, система посадки самолётов по приборам Томсон CSF. Обслуживающий персонал 1500 человек. Пропускная способность 3 млн. пассажиров в год.
Во Франции, кроме того, ВПП длиной более 3000 м имеют аэропорты: Бордо—Мериньяк и Тулуза—Бланьяк.
К крупнейшим аэропортам с ВПП длиной более 3000 м относятся: в Бельгии — Флоренн; Швейцарии — Женева (Куатрен) и Цюрих (Клотен); Италии — Рим (Флумицино), Милан, Венеция (Тессера); Греции — Андравида и Афины; Испании — Мадрид (Барахас), Барселона (Мунтадас), Севилья (Сан-Пуэбло) и Сарагоса; Португалии — Лиссабон (Портела) и Санта-Мария (Азорские о-ва).
Месячный объём пассажиро- и грузоперевозок на крупнейших аэропортах Западной Европы приведен в табл. 3.
Таблица 3. Объём перевозок пассажиров и грузов в месяц на основных западноевропейских аэропортах (1975 год)
Система контроля за полётами гражданских самолётов в Западной Европе включает стандартные средства и радиолокационные станции, которые постепенно заменяются автоматизированными системами.
Специалисты ФРГ считают, что для надёжного контроля воздушного движения над территорией страны требуется девять РЛС средней дальности. Прототипом для этих станций принята РЛС, уже находящаяся на вооружении бундесвера.
Для более надёжного контроля за полётами самолётов в верхних слоях воздушного пространства создано международное агентство «Евроконтроль», штаб которого находится в Брюсселе. В агентство вошли представители и средства контроля за полётами гражданской авиации Франции, ФРГ, Бельгии, Великобритании, Нидерландов, Люксембурга, Ирландии.
По замыслу участников агентство призвано обеспечивать тесное сотрудничество в области контроля за полётами гражданских и военных самолётов, контролировать движение на больших высотах над территориями стран — членов агентства, организовывать обучение и переподготовку состава служб управления воздушным движением, прокладывать новые и вносить изменения в имеющиеся авиалинии и т. д.
В этих целях уже созданы: центр контроля за полётами самолётов в Маастрихт (Нидерланды); экспериментальный центр службы управления воздушным движением в Бретиньи (район Парижа); институт воздушно-навигационных служб для подготовки специалистов для центров контроля за полётами самолётов (Люксембург), отдел оперативных исследований и рабочие группы, планирующие и согласовывающие деятельность служб управления воздушным движением.
По рекомендации агентства установлены вторые РЛС в Брюсселе (Бельгия), Шанноне (Ирландия) и Леердаме (Нидерланды).
Центр контроля за полётами самолётов на больших высотах в Маастрихт контролирует независимо от погоды все полёты на высотах свыше 7500 м над территориями Бельгии, Люксембурга и северной части ФРГ. В этот район входят аэропорты Брюссель-Насьональ (рис. 3), Остенде, Люксембург, Бремен, Дюссельдорф, Маастрихт, Ганновер и Кёльн—Бонн.
Рис. 3. Аэропорт Брюссель-Насьональ
Контроль за полётами самолётов в районе стран Бенилюкс обеспечивают РЛС в Брюсселе и Леердаме, а в северной части ФРГ — в Бремене. По решению министерства обороны ФРГ в 1975 году в распоряжение центра Маастрихт был передан Гохский военный сектор, и, таким образом, этот центр контролирует полёты самолётов над всей северной частью ФРГ.
Завершается строительство объединённого центра управления воздушным движением в Карлсруэ (ФРГ), который будет осуществлять контроль за полётами военной и гражданской авиации над южной частью ФРГ (южнее линии Кёльн — Кассель). Строятся центры контроля за полётами в Шамон и Мон-Габриель (Франция).
Франция практически не принимает участия в работе агентства и постепенно снижает свою долю взносов на развитие общеевропейской инфраструктуры гражданской авиации. Она планирует построить своими силами новые центры управления воздушным движением в Реймс и Нант, РЛС в Нант и Ла-Шатр и автоматизировать центры в Экс, Бордо и Париже.
По сообщениям иностранной печати, службы управления воздушным движением в Италии и других странах включены в систему ПВО НАТО или национальных ВВС и в значительной степени действуют в интересах военной авиации.
Гражданская авиация стран Западной Европы, по мнению иностранных специалистов, обладает вполне современным парком пассажирских и грузовых самолётов, а также развитой инфраструктурой и при необходимости может быть использована для массовых перебросок личного состава и срочных военных грузов как внутри континента, так и из США.