Судя по сообщениям зарубежной печати, в ТАК ВВС США в настоящее время находится 11-я эскадрилья тактических беспилотных самолётов 355-го тактического истребительного авиационного крыла (авиабаза Девис Монтан, штат Аризона). В её составе три самолёта-носителя DC-130, три спасательных вертолёта СН-3Е и свыше 50 беспилотных самолётов, предназначенных для фоторазведки, постановки помех и нанесения ударов по наземным целям (последние являются экспериментальными). Все они хранятся в ангарах.
Вторую по счету эскадрилью беспилотных самолётов типа AQM-34 с самолётами-носителями DC-130 «Геркулес» и спасательными вертолётами СН-3 из состава 100-го разведывательного авиационного крыла САК (авиабаза Девис-Монтан) планировалось передать в подчинение ТАК осенью 1976 года. Таким образом, в распоряжении ТАК будут две эскадрильи тактических беспилотных самолётов. Как подчёркивалось в американской печати, это мероприятие проводится для централизации и более оперативного руководства боевой подготовкой экипажей и обучением специалистов по эксплуатации беспилотных самолётов. В результате высвободятся определённые финансовые средства, которые предполагается израсходовать на другие военные цели.
На страницах американских журналов сообщалось, что беспилотные самолёты имеют различную окраску. Так, фоторазведчики окрашены в серый цвет (в нижней носовой части их фюзеляжа имеется «окно», через которое ведётся съёмка местности), а постановщики помех — в чёрный (контейнеры с аппаратурой РЭБ подвешиваются под консолями крыла). Серая окраска нанесена и на самолёты третьего типа, но на соплах их двигателей нарисована пасть тигра.
Беспилотные самолёты могут выполнять полёеты по заданной программе, заложенной в бортовые ЭВМ, с небольшой корректировкой на среднем участке траектории и с помощью радиокоманд, подаваемых с самолёта-носителя.
За пятилетний период, прошедший после создания в ТАК 11-й эскадрильи беспилотных самолётов, американское командование не сформировало ни одной новой, хотя в печати руководители Пентагона не раз высказывали хвалебные слова в адрес этих самолётов и положительно оценивали их применение в локальных войнах в Индокитае и на Ближнем Востоке.
Зарубежные специалисты считают, что основная причина сравнительно медленного внедрения таких самолётов в боевые части состоит в сложности организации и проведения их вылетов в условиях широкого применения летательных аппаратов и сильного противодействия со стороны ПВО противника.
По признанию американских специалистов, существующая в настоящее время в эскадрильях система управления беспилотными самолётами с самолётов-носителей не отвечает всем требованиям применения её в условиях будущей войны. Она пока ещё громоздка, подвержена воздействию активных и пассивных помех, не обеспечивает полной безопасности полётов и требует значительного количества специалистов для обслуживания. Но в то же время она имеет определённые преимущества по сравнению с наземной системой (находится в стадии разработки): более гибка, маневренна, имеет больший радиус действия.
Для устранения отмеченных выше недостатков американское командование принимает определённые меры. В частности, совершенствуется система и методика управления беспилотными самолётами. Для надёжности выполнения боевого задания и с целью создания условий своевременного вывода самолёта-носителя из опасной зоны (в случае намечающейся атаки истребителями противника) в систему управления введён запасной наземный пост. Он в любое время может брать на себя руководство полётом беспилотного самолёта.
Боевая подготовка 11-й эскадрильи, как сообщалось в зарубежной печати, направлена на повышение боеготовности экипажей самолётов-носителей и спасательных вертолётов. В ходе её совершенствуются способы управления и взаимодействие всех органов руководства полётами, отрабатывается слаженность действий членов экипажей, отшлифовывается их мастерство. В зарубежной печати упоминалось, что беспилотные самолёты этой эскадрильи привлекались и к учениям.
В процессе организации и проведения тренировочных полётов специалисты по беспилотным самолётам особое внимание обращают на подготовку к вылету, запуск беспилотного самолёта, управление им на маршруте и его спасение.
В американской печати давалось краткое описание одного из тренировочных полётов, в котором отрабатывались упомянутые выше элементы. В нем приняли участие экипаж самолёта-носителя, команда наземного поста управления и экипаж спасательного вертолёта.
Экипаж самолёта-носителя состоял из первого и второго лётчиков, штурмана-навигатора (в данном полете участвовал офицер в звании «капитан»), штурмана-оператора и офицера по радиопротиводействию («капитан») — он же был назначен ответственным за выполнение задания, двух офицеров по запуску (один из них был в звании «капитан»), двух офицеров по управлению («майор») и оператора («сержант»).
В команду наземного поста управления входили офицер по управлению («капитан») и оператор РЛС («сержант»). Им вменялось в обязанность в случае нарушения связи между самолётом-носителем и беспилотным самолётом взять на себя управление последним, а после выполнения задания вывести его в район встречи со спасательным вертолётом.
Экипаж спасательного вертолёта включал лётчика («капитан») и оператора по спасению.
Вылету предшествовала интенсивная подготовка, длившаяся сутки.
В 10.00 накануне дня полёта лица, участвовавшие в нем, были собраны на инструктаж для получения задания. На инструктаже присутствовало около 25 специалистов. Было решено для учебного полёта подвесить на самолёт-носитель под правую консоль крыла фоторазведывательный беспилотный самолёт (для отработки задач запуска, управления и спасения), ближе к кромке этой же консоли крыла — беспилотный самолёт без двигателя (окрашен в красный цвет), предназначенный для тренировки экипажа спасательного вертолёта, и под левую консоль крыла — беспилотный самолёт для выполнения элементов запуска.
Маршрут полёта беспилотного самолёта был выбран над полигоном ВВС Джила Бенд, расположенном в юго-западной части штата Аризона. Он представлял собой прямоугольник со сторонами 49,5 км и 24,75 км. Программой полёта предусматривалось автоматическое включение фотокамеры для съёмки определённого участка местности протяжённостью 32 км.
После 12.00 оба офицера по запуску и ответственный за выполнение задания запрограммировали ЭВМ системы навигации беспилотного самолёта согласно избранному маршруту, заданной высоте полёта и месту и времени фотографирования местности. Затем запрограммированная ЭВМ была установлена на борт фоторазведывательного беспилотного самолёта, находящегося в ангаре (рис. 1).
Рис. 1. Подготовка к полёту фоторазведывательного беспилотного самолёта
В вечернее время специалисты с помощью стендовой аппаратуры проверили работоспособность всех систем самолёта. На самолёт-носитель беспилотные самолёты были подвешены ночью. Утром один из офицеров по управлению вложил карту полигона с обозначением маршрута в вертикальный планшет, расположенный на рабочем месте (рис. 2). После старта беспилотного самолёта один «карандаш» каретки планшета будет точно чертить на карте действительный маршрут полёта беспилотного самолёта, а второй — самолёта-носителя. Сравнивая действительный маршрут с заданным, офицер может управлять полётом беспилотного самолёта. Для этого он определённым образом отклоняет ручку управления, которая связана с аппаратурой выработки соответствующего сигнала-команды, посылаемого по радио на беспилотный самолёт.
Рис. 2. Рабочее место офицера по управлению и оператора РЛС на борту самолёта-носителя. На фото видны пульт управления и вертикальный планшет с каретками
Первым на задание вылетел спасательный вертолёт, на борту которого находилась и команда наземного поста управления. Она была высажена на горе Оутмэн. Далее вертолёт полетел в район запуска беспилотного самолёта.
Самолёт-носитель, взлетев с авиабазы Девис-Монтан, взял курс в район полигона. Во время полёта было проверено отклонение аэродинамических поверхностей беспилотного самолёта. Офицер по запуску правого беспилотного самолёта сообщил пилоту о готовности к проверке. Самолёт вначале накренился влево, а затем вправо. Офицер через смотровое окно наблюдал за отклонением аэродинамических рулей, с помощью которых беспилотный самолёт удерживается в горизонтальном положении.
Вскоре был опробован двигатель. Включив его, офицер, отвечающий за запуск, наблюдал по прибору повышение температуры до 600° С в выхлопном сопле двигателя. Как только обороты достигли 50% номинальных, система зажигания была выключена. Для проверки системы дросселирования двигатель перевели на максимальные обороты, а затем в нормальный режим. После этого беспилотный самолёт был готов к запуску.
За минуту до запуска штурман-навигатор подал по внутренней радиосети команду о готовности и сообщил пилоту курс для вывода самолёта-носителя в точку запуска (ошибка в выводе приводит к соответствующей ошибке в траектории полёта беспилотного самолёта). «20 с до запуска, 10 с до запуска», — предупреждал штурман-навигатор экипаж. В это время спасательный вертолёт дежурил вблизи места запуска беспилотного самолёта на случай, если последний по каким-либо причинам не сможет нормально стартовать. Офицер по запуску наблюдал на экране электронно-лучевой трубки параметры готовности систем беспилотного самолёта. При отклонении их от нормы он обязан приостановить отсчёт времени, который, начиная с 5 с, вёлся посекундно. После окончания отсчёта офицер включил соответствующий тумблер, и беспилотный самолёт сошёл с подкрыльевого пилона самолёта-носителя.
На электронно-лучевом экране офицера по управлению появились параметры траектории полёта беспилотного самолёта. На вертикальном планшете «карандаши» чертили маршруты полётов самолёта-носителя и беспилотного самолёта. Как только беспилотный самолёт вышел на запрограммированный маршрут, офицер выключил его систему навигации и взял управление на себя. Оператор РЛС с помощью ручки дистанционного управления направлял рефлектор антенны на беспилотный самолёт, ориентируясь по данным экрана РЛС. Через эту антенну поддерживается вся связь с беспилотным самолётом. В то время как офицер по управлению выдерживал маршрут полёта беспилотного самолёта, на нем в заданное время включилась фотокамера для съёмки местности.
Команда наземного поста, имея такую же аппаратуру слежения, что и на борту самолёта-носителя, в определённые моменты времени также тренировалась в управлении беспилотным самолётом.
После выполнения программы тренировок команда наземного поста вывела беспилотный самолёт в район спасения, где его ожидал вертолёт. По командам с земли двигатель беспилотного самолёта был выключен, из баков слито оставшееся топливо и развёрнуты парашюты. Подлетевший вертолёт с помощью захватов зацепил за парашют беспилотный самолёт и доставил его по воздуху на авиабазу.
Во время спасения беспилотного самолёта второй офицер по запуску тренировался в запуске второго беспилотного самолёта, сход которого с подкрыльевого пилона имитировался. Как только спасательный вертолёт возвратился к самолёту-носителю, был сброшен макет беспилотного самолёта, на котором экипаж вертолёта продолжал отрабатывать методику спасения.
Учебный полет продолжался 6 ч. Таким образом, на подготовку и выполнение задания понадобилось около 2 сут.
При выполнении беспилотными самолётами учебных задач окружающая обстановка часто усложняется. Для этого командование 335-го тактического истребительного крыла организует вылеты беспилотных самолётов совместно с боевыми, в частности со штурмовиками A-7D «Корсар».
Таким образом, приведённые в статье данные свидетельствуют, что в США уделяется большое внимание методике управления беспилотными самолётами и принимаются соответствующие меры по совершенствованию организации руководства их полётами.