По сообщениям иностранной печати, в 1967-1968 годах в ВВС США произошло 561 покидание самолётов в аварийных ситуациях с использованием катапультируемых кресел и других систем (из них: 390 катапультирований совершено при выполнении учебно-тренировочных полётов, 171 — при ведении боевых действий в Юго-Восточной Азии). При этом 64 лётчика (11%) погибли и 141 (25%) получил тяжёлые увечья.
В мирных условиях применялись различные средства аварийного покидания самолётов: табельные открытые кресла при катапультировании вверх и вниз, вытяжная система «Янки», отделяемые капсулы и двухместные кабины. Происшедшие за указанный период 390 случаев характеризуются следующими показателями; 59 (15%) со смертельными исходами, 116 (30%) с тяжёлыми и 215 (55%) с лёгкими травмами или без них. Из 59 смертельных случаев в 46 имели место множественные травмы, что в основном было обусловлено катапультированием на высоте ниже предельно допустимой из-за задержки принятия решения на покидание самолёта. Шесть лётчиков катапультировались над водой и утонули по причине слабой подготовки к приводнению на парашюте. Семь погибли от шока, аспирации рвотных масс и по другим причинам.
В 116 случаях катапультирования с тяжёлыми последствиями отмечено 126 травм, особенность которых состоит в том, что 92 из них (73%) относятся к переломам, остальные — к ожогам, поверхностным ранам и сотрясениям мозга. На перелом позвоночника приходится около половины случаев, нижних конечностей-21, верхних конечностей и рёбер — 14, вывихи, растяжения, ссадины — 16 случаев. Главные причины травматизма — воздействие ударных перегрузок при катапультировании и неудачное приземление на парашюте. Первая является основной причиной увеличения количества травм позвоночника при аварийном покидании самолёта F-4 «Фантом» до усовершенствования его системы катапультирования, вторая вызвана недостаточной отработкой лётчиками этапа приземления на парашюте.
Из 171 случая покидания самолёта с помощью катапультного сиденья в условиях боевых действий зарегистрированы: пять со смертельными исходами, 25 с тяжёлыми, 67 с лёгкими и семь с неустановленными травмами, а у 67 лётчиков повреждения каких-либо органов отсутствовали. В пяти смертельных случаях четыре человека погибли при ударе о землю. Двое из них катапультировались, не располагая необходимым временем для осуществления всех фаз покидания. Третий пренебрёг автоматикой системы, ручным способом отделил кресло, но не смог раскрыть парашют. У четвёртого произошел отрыв строп от привязной системы парашюта при его раскрытии, а пятый лётчик погиб на высоте 600 м в результате удара головой о кресло. В 25 случаях тяжёлых повреждений общее количестве травм равнялось 32. Среди них первое место занимают переломы (до 60%), из них почти 50% приходится на позвоночник.
Основными причинами этих травм американские специалисты также считают перегрузки при катапультировании, неудачное приземление с парашютом, и разбрасывание конечностей воздушным потоком. По их мнению, при катапультировании в боевых условиях воздействие воздушного потока в отличие от учебно-тренировочных полётов приобретает важное значение и является одной из основных причин травматизма. По сообщениям иностранной печати, это происходит потому, что в боевых действиях большинство аварий возникало на скорости 720 км/ч и выше, хотя, как правило, перед катапультированием лётчикам удавалось её снизить (табл. 1). Вес тяжёлые травмы, связанные с воздействием воздушного потока, произошли при покидании самолёта на скорости 800 км/ч и более. Одной из их причин было использование системы покидания без фиксаторов ног.
Таблица 1. Распределение количества катапультирований по индикаторным скоростям
В зарубежной прессе отмечается, что в боевых действиях лётчики быстро принимали решение на применение средств спасения, что и повысило их эффективность. Если при учебно-тренировочных полётах на высоте менее 150 м совершалось 16% катапультирований, то в боевых условиях — только 1,8%. В большинстве случаев лётчикам удавалось набрать безопасную для покидания машины высоту. Так, в девяти аварийных ситуациях на высоте ниже 150 м самолёт покинул лишь один пилот. Семь аварий возникли на высоте 150-300 м, но лётчики катапультировались на больших высотах. Из 14 случаев авиационных аварий, происшедших на высоте 300-600 м, десять лётчиков также покинули самолёты на больших высотах (табл. 2).
Таблица 2. Распределения количества катапультирований по высотам
По оценке американских военных специалистов, увеличение числа случаев аварийного покидания самолётов со смертельным исходом в 1969 году (35 из 162 катапультирований) объясняется главным образом переоценкой лётчиками усовершенствованных спасательных систем и своих возможностей Самый высокий процент гибели лётчиков (47%) зарегистрирован при покидании бомбардировщиков, особенно В-52.
Анализ упомянутых 35 случаев показал, что 23 (65%) лётчика применяли средства аварийного покидания в условиях дефицита времени для выполнения всех этапов катапультирования. В 11 из 23 случаев они промедлили с принятием решения на катапультирование из-за неточной оценки аварийной ситуации.
Три случая со смертельным исходом являются следствием отказа средств спасения (в одном имел место дефект системы воспламенения ракетных камер с повреждением кресла, поэтому лётчик не отделился от кресла, в другом пилот погиб при покидании самолёта F-4 «Фантом» из-за неисправности парашютной системы, в третьем по причине несрабатывания пиропатрона выстреливания парашюта).
Кроме того, девять лётчиков погибли по разным причинам:
- один пилот получил смертельную травму при ударе о кресло другого лётчика;
- два члена экипажа погибли во время приводнения;
- два катапультирования закончились смертельным исходом в связи с тем, что не был подключён механизм автоматического раскрытия парашюта;
- два пилота задержались со своевременным отделением от кресла и погибли при ударе о землю;
- одно катапультирование лётчика на малой высоте за кончилось смертельным исходом из-за повреждения парашюта обломками самолёта, и в последнем случае гибель пилота произошла вследствие выпадения его из подвесной системы парашюта, так как он не пристегнулся к ней.
По мнению американских экспертов, из 35 рассмотренных выше случаев вынужденного покидания самолётов со смертельным исходом 17 могли закончиться успешно при правильном использовании лётчиками систем спасения. Поэтому в настоящее время в ВВС США особое внимание уделяется систематическим тренировкам лётчиков по применению систем покидания самолётов, доведению до автоматизма их действий в аварийных обстоятельствах и подчёркивается необходимость пересмотра программ тренировок лётного состава.
В американской печати обращается внимание па тот факт, что как в мирное время, так и в боевых полётах компрессионные переломы позвоночника при катапультировании лётчиков составили около половины общего количества переломов. Это объясняется большой величиной ускорения на современных средствах спасения. Проанализировав 928 катапультирований, специалисты ВВС США установили, что в предупреждении переломов позвоночника одним из основных факторов является принятие правильной позы при подготовке к покиданию самолёта. Они пришли к выводу, что тело лётчика должно находиться в катапультируемом кресле в выпрямленном положении с сохранением естественной кривизны позвоночного столба.
В связи с высоким процентом тяжёлых травм позвоночника при покидании самолётов RF-4C и F-4C «Фантом» были проведены сравнительные экспериментальные исследования их катапультируемых кресел и системы спасения самолёта F-105 «Тандерчиф», так как её конструктивные особенности являются типичными для катапультируемых кресел других самолётов ВВС США. Спинка кресла лётчика самолёта F-105 почти параллельна линии катапультирования, а у самолёта «Фантом» её верхняя часть наклонена вперёд. Поэтому у последнего основные показатели, характеризующие возможность принятия правильной изготовочной позы,- угол отклонения направления тяги от плоскости спинки и угол между спинкой и чашкой сиденья,- были, по мнению американских специалистов, менее оптимальными и равнялись соответственно 12 и 115 град., а на F-105 — 5 и 97 град. Кроме того, на самолёте RF-4С при принятии правильной изготовочной позы поясничный ремень привязной системы недостаточно фиксировал таз лётчика, так как конструкция чашки допускала его вдавливание в спинку кресла, что также способствовало сгибанию позвоночника в момент катапультирования и возникновению его компрессионных переломов.
Придя к выводу, что конфигурация системы покидания самолётов «Фантом» не обеспечивает правильной позы лётчика при катапультировании, американские специалисты для её улучшения сначала вставили плоскую (ниже заголовника спинки кресла) и профилированную (по поясничной области) прокладки, а затем модернизировали сиденья с учётом всех выявленных недостатков.
Зарубежные специалисты, обобщая проведённый в США анализ катапультирований в боевых и мирных условиях, пришли к выводу, что смертельные исходы наступали, как правило, вследствие множественных травм. При этом к основным причинам гибели пилотов они относят: малую высоту, большую скорость снижения, неблагоприятное пространственное положение самолёта, отказ систем катапультирования, переоценку лётчиками возможностей средств спасения, задержку принятия решения на аварийное покидание самолёта. Отмечается, что почти 75% тяжёлых травм при катапультировании приходится на переломы, из них около половины — на позвоночник. Главными причинами таких повреждений являются: неудачное приземление с парашютом, конструктивные особенности систем покидания, воздействия ударной перегрузки при катапультировании и воздушного потока.
На основании результатов проведённых исследований в США пересмотрены программы тренировок лётного состава по применению катапультируемых кресел. В настоящее время особое внимание обращается на психологическую подготовку лётчиков. Кроме того, постоянно совершенствуются имеющиеся средства покидания самолётов и ведутся работы по созданию новых, более эффективных в различных аварийных ситуациях систем спасения.