При создании этих двух самолётов конструкторы стремились к тому, чтобы первый имел как можно большую высоту полёта, а второй — высоту и скорость. Для этого пришлось пойти на снижение других тактико-технических данных и усложнить процесс пилотирования.
Высотный самолёт-разведчик U-2, изготовленный фирмой «Локхид», начал поступать в авиационные части в 1956 году (рис. 1). Фирма построила 55 самолётов данного типа. В конструктивном отношении самолёт представляет собой моноплан с крылом большого удлинения.
Рис. 1. Стратегический разведывательный самолёт U-2 ВВС США
В зарубежной печати приводились следующие тактико-технические данные U-2: экипаж один человек, нормальный взлётный вес 7800 кг, максимальная скорость полёта на большой высоте 790 км/ч, практический потолок более 21 000 м (по другим сообщениям около 24 000 м), дальность полёта примерно 6000 км. Размах крыла 24,4 м, длина самолёта 15,1 м, высота 4 м. В фюзеляже установлен двигатель тягой 7650 кг.
Топливные баки вмонтированы в плоскости крыла. Из них топливо перекачивается в небольшой центральный бак, находящийся в фюзеляже, а затем подаётся в двигатель. Шасси самолёта (велосипедного типа) состоит из одной стойки с двумя пневматиками, которая располагается по центру фюзеляжа на уровне передней кромки крыла. В хвостовой части фюзеляжа находится управляемое колесо. Для сохранения устойчивости при рулении под плоскостями устанавливаются стойки с колёсами, сбрасываемые после взлёта. Законцовки крыла, выполненные из композиционных материалов, предназначены для предохранения крыла в случае его накренения до земной поверхности во время посадки.
Самолёт может нести несколько блоков фотоаппаратуры в различных комбинациях; например, два АФА (по одному с каждой стороны фюзеляжа) для перспективной и один для плановой съёмок. Фотокамеры могут быть длиннофокусные и широкоугольные. Плёнка используется цветная, черно-белая и инфракрасная.
Зарубежные специалисты считают U-2 наиболее экономичным разведывательным самолётом.
Самолёт-разведчик SR-71 (рис. 2), сконструированный фирмой «Локхид», принят на вооружение в 1966 году. Фирма построила около 30 машин. Самолёт представляет собой моноплан с дельтовидным крылом и двухкилевым оперением. На плоскостях установлены два двигателя тягой по 10340 кг (без форсажа). Конструкция самолёта выполнена из титановых сплавов.
Рис. 2. Стратегический разведывательный самолёт SR-71 ВВС США
Иностранная печать публиковала следующие его тактико-технические данные. Экипаж два человека (лётчик и оператор). Из своей кабины оператор в случае необходимости может управлять самолётом. Максимальный взлётный вес 77 100 кг, максимальная скорость полёта 3220 км/ч (на высоте 24000 м), практический потолок около 24400 м, максимальная дальность полёта 4800 км (на высоте 24000 м). Размах крыла самолёта 16,95 м, длина 32,74 м. высота 5,64 м.
В зарубежной печати отмечалось, что при полёте на большой скорости температура обшивки колеблется от 315° С в носовой части и до 594° С на киле. В ходе полёта на скорости М = 3 длина фюзеляжа увеличивается на 7,5 см.
Разведывательная аппаратура самолёта состоит из различных фотокамер, включая АФА для плановой и перспективной съёмок, и РЛС бокового обзора. Для фотографирования используется чёрно-белая, цветная и инфракрасная фотоплёнка. Кроме того, на самолёте имеются средства РЭБ.
Подбор и обучение лётчиков для полётов на упомянутых высотных самолётах производится самым тщательным образом. Их отбирают из числа добровольцев. При этом большое внимание обращается не только на классность пилота, но и на его общее развитие, способность быстро и правильно оценивать обстановку и хорошо разбираться в работе сложных бортовых систем.
Кандидаты для полётов на самолёте U-2 должны иметь налёт не менее 2500-3000 ч на реактивных самолётах других типов. Программа их переучивания начинается с тренировок на учебном самолёте Т-33 (тренажёров самолёта U-2 нет). В конце подготовки кандидаты сдают экзамены по знанию бортовых систем и особенностям техники пилотирования. После этого лётчикам даётся восемь полётов на двухместном самолёте U-2.
Подход к кандидатам, отобранным для полётов на самолёте SR-71, несколько иной. Они заключают первоначальный контракт с министерством ВВС на 4,5 года и переучиваются в течение пяти месяцев.
Лётчики-кандидаты должны иметь налёт на реактивных самолётах не менее 1500 ч. У принятого проверяется техника пилотирования на самолёте Т-38, после чего он допускается к изучению материальной части самолёта SR-71. Далее лётчик проходит курс обучения на тренажёре продолжительностью один месяц (налёт 150 ч). Ознакомительные полёты на самолёте SR-71 с двойным управлением начинаются после 50 ч тренировок на тренажёре. Первый самостоятельный полёт на самолёте SR-71 обучающийся совершает в паре с опытным оператором. Оператор-новичок допускается к обучению на тренажёре после изучения материальной части самолёта SR-71. По окончании наземной подготовки ему даётся несколько тренировочных вылетов с опытным лётчиком.
Техника пилотирования самолётов U-2 и SR-71 имеет определённые особенности, вытекающие из специфики их конструкций. По рассказам американских лётчиков на страницах зарубежной печати, некоторые трудности в пилотировании самолётов возникают при взлёте, наборе высоты и приземлении На эти элементы полёта обращается серьёзное внимание во время тренировок.
Самолёт U-2, как подчёркивалось в иностранной печати, прост в управлении на всех режимах полёта, за исключением приземления.
Во время подготовки к полёту в стратосферу за час до вылета лётчик дышит чистым кислородом, чтобы «вытравить» из организма азот, который отрицательно влияет на кровообращение на большой высота.
Взлёт самолёта U-2 осуществляется обычным образом. Для него взлётная дистанция в зависимости от количества взятого на борт топлива не рассчитывается заранее потому, что он имеет высокую тяговооружённость. Профиль набора высоты лётчик выдерживает по указателю приборной скорости.
Пилот управляет самолётом до высоты 13 700 м, после чего включается автопилот. На большой высоте автопилот позволяет точно выдерживать режим полёта, который необходимо соблюдать для того, чтобы не выйти за пределы скоростей, обеспечивающих безопасное пилотирование.
При следовании по маршруту по мере выгорания топлива самолёт постоянно набирает высоту. Полётное время и пройденное расстояние являются основными показателями при самолётовождении во время выполнения боевых задач. У экипажа имеется заранее рассчитанный маршрут по звёздным светилам. Для его корректировки оператор может пользоваться секстантом.
При снижении с большой высоты скорость выдерживается путём выпуска шасси и небольших воздушных тормозов. Продольная устойчивость обеспечивается за счёт автоматического регулирования перекачки топлива из плоскостей в центральный бак.
Перед приземлением лётчик убирает обороты двигателя и выполняет маневр для погашения скорости. Из-за малой основной стойки шасси и большого размаха крыла самолёт при приземлении (с момента выравнивания самолёта и до его касания ВПП) ведёт себя очень неустойчиво при воздействии бокового ветра. Поэтому на начальной стадии обучения лётчику помогает совершать приземление руководитель полётов, находящийся на подвижном стартовом командном пункте (СКП), который передвигается вдоль взлётно-посадочной полосы. Руководитель полётов сообщает лётчику расстояние колёс шасси до поверхности ВПП. Такой СКП используется также при посадке самолёта, пилотируемого опытным лётчиком после выполнения им продолжительного полёта, или самолёта, у которого отказали бортовые системы. Процесс каждой посадки записывается на видеомагнитофон.
Более подробно в зарубежной печати описывались подготовка к вылету и особенности пилотирования самолёта-разведчика SR-71.
За 3 ч до вылета лётчик и оператор проходят медицинский осмотр, затем получают высококалорийный завтрак. За 1,5 ч до вылета надеваются гермокостюмы, на что затрачивается 20 мин. Гермокостюмы начинают работать с высоты 10 500 м при разгерметизации кабины, в этом случае в них подаётся 100-процентный кислород под давлением 0,14 кг/кв.см.
За 45 мин до вылета лётчиков подвозят к самолёту. Портативные кондиционеры обеспечивают подачу охлаждённого воздуха в костюмы до момента их подсоединения к системе охлаждения самолёта. Двигатели запускаются и опробываются в ангаре за 30 мин до взлёта. После выруливания из ангара бортовая астронавигационная система, предназначенная для корректировки секстанта, автоматически начинает поиск наиболее яркой звезды (в ЭВМ системы введены данные на 300 звезд).
Самолёт отрывается от земли на скорости около 400 км/ч при угле тангажа 10°. При максимальном взлётном весе длина разбега в среднем составляет 1300 м. Высоту 7500 м самолёт набирает за 2,5 мин на приборной скорости 680 км/ч. Затем скорость устанавливается М=0,9, и самолёт балансируется триммерами. На этой скорости и высоте в случае необходимости происходит дозаправка SR-71 топливом от заправщика KC-135Q. Если же в полёте предусмотрена дозаправка, то, как правило, лётчик и оператор не употребляют перед вылетом чистый кислород, а дышат им во время взлёта, набора высоты и в процессе дозаправки. На выполнение этих элементов затрачивается около часа.
После проверки работоспособности бортовых систем на высоте 7500 м лётчик включает автопилот и переводит двигатели на максимальный форсажный режим. Самолёт быстро преодолевает звуковой барьер без каких-либо особенностей. Набор высоты начинается на приборной скорости 860 км/ч и выполняется по жёсткому графику. По мере увеличения скорости и высоты происходит автоматическая перекачка топлива в задние топливные баки для сохранения центровки. На высоте 24 000 м и скорости М=3 при отключении автопилота, как указывается в иностранной печати, самолёт становится крайне неустойчивым и реагирует на малейшие отклонения ручки управления. Поэтому для повышения устойчивости на борту, кроме автопилота, имеется трёхосная система стабилизации. Для того чтобы исключить резкое реагирование самолёта (из-за длинного фюзеляжа) на изменение положения ручки управления, его система управления «затяжеляется».
У лётчиков, осваивающих самолёт на средних высотах, по данным иностранной печати, создаётся впечатление, что самолёт необычайно прост в управлении. Однако при возникновении каких-либо отказов у него остаётся чрезвычайно мало времени для принятия решения. В связи с этим все внимание пилота концентрируется на контроле за функционированием основных систем, в работе которых он обязан разбираться также хорошо, как и в пилотировании самолёта. Зарубежная печать сообщала, что наиболее частым отказом является остановка двигателя из-за срыва потока воздуха на входном конусе. В большинстве случаев двигатель запускается автоматически без потери высоты. Но если двигатель запустить не удаётся, то рекомендуется немедленно начать снижение.
Снижение, как и набор высоты, выполняется также по жёсткому графику. Рычаг управления двигателями убирается до положения минимального форсажа, а затем бесфорсажного максимального режима. Приборная скорость уменьшается до 750 км/ч, и самолёт начинает снижаться. Далее рычаг управления убирается на половину своего хода. До достижения дозвуковой истинной скорости приборная скорость выдерживается 710 км/ч, а на высоте 7500 м — 680 км/ч. Несколько позже она снижается до 470 км/ч и лётчик начинает выполнять маневр для захода на посадку. На малой высоте и дозвуковой скорости самолёт реагирует устойчиво на изменения «затяжёленной» ручки управления.
На глиссаде снижения приборная скорость устанавливается 430 км/ч. На этой скорости выпускаются шасси. В точку выравнивания самолёт подходит на скорости 270 км/ч. Обороты двигателя убираются над началом ВПП. Касание происходит на скорости 260 км/ч. После опускания носового колеса выпускается тормозной парашют. Длина пробега равна 1100 м (при посадочном весе около 28 т).
Уровень лётного мастерства экипажи самолётов U-2 и SR-71 поддерживают согласно планам боевой подготовки, разрабатываемым в штабах эскадрилий и крыла.
В иностранной печати сообщалось, что пилоты самолёта U-2 делают в среднем один высотный полёт в неделю, после которого в первый день они отдыхают, а во второй занимаются теоретической подготовкой. В остальное время они проводят наземные тренировки и летают на учебных самолётах Т-33. В течение месяца каждому из них необходимо сделать до четырёх вылетов на этом самолёте.
Что касается экипажей самолёта SR-71, то им предписывается выполнить не менее четырёх высотных полётов в месяц. В периоды между ними они тренируются на учебном самолёте Т-38, совершая до девяти вылетов в месяц. Остальное время они проводят на тренажёрах, где отрабатывают все элементы полёта, начиная с запуска двигателей и кончая посадкой самолёта.
Командование США часто использовало высотные самолёты U-2 и SR-71 для ведения разведки территории других стран, вторгаясь в их воздушное пространство даже в мирное время. Только в последние годы, как об этом свидетельствует зарубежная печать, они не раз совершали шпионские полёты над районами Средиземноморского бассейна, над территориями или вдоль границ некоторых государств Латинской Америки, Африки и Дальнего Востока. Особенно широко провокационные полёты выполнялись в период агрессивной войны американского империализма во Вьетнаме и войны 1973 года, которую вели израильские экстремисты на Ближнем Востоке. Тогда эти самолёты неоднократно нарушали суверенитет ДРВ, КНР и АРЕ.
Несмотря на достигнутый прогресс в развитии зенитного управляемого оружия, Пентагон, как подчёркивается в зарубежной печати, не собирается отказываться от этих самолётов в ближайшем будущем. Представители военного ведомства США полагают, что, обладая хорошими возможностями, они при определённых условиях позволят успешно добывать разведывательную информацию об экономическом и военном потенциале других государств.
Все это убедительно подтверждает агрессивную сущность американского империализма и требует от советских воинов сохранять высокую бдительность.