Разработка самолета С1 началась в 1966 году. Первоначально было построено два опытных образца, которые назывались ХС1. Их летные испытания начались в ноябре 1970 года и завершились в марте 1973 года. В 1972 году фирма «Кавасаки», ответственная за дальнейшие работы, приступила к строительству двух предсерийных образцов самолета, первый из которых был передан ВВС для проведения испытаний в декабре 1973 года, а второй — в январе 1974 года.
С1 — это средний турбореактивный военнотранспортный самолет. По конструкции он представляет собой свободнонесуший моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Его экипаж состоит из пяти человек: первый летчик (командир экипажа), второй летчик, штурман, бортинженер и оператор погрузочноразгрузочного оборудования.
Фюзеляж самолета (типа «полумонококк») выполнен из алюминиевых сплавов и делится специальной перегородкой на кабину экипажа и грузовую кабину. Вход в кабину экипажа осуществляется через люк, расположенный с левого борта фюзеляжа. Кроме того, в потолке кабины (с правого борта) имеется аварийный люк. По данным иностранной печати, в грузовой кабине самолета может разместиться 60 человек личного состава, или 45 десантников, или 36 носилочных раненых и больных, а также несколько человек медицинского персонала. Для погрузки и выгрузки личного состава и грузов на самолете имеются три люка, из них два находятся по бортам фюзеляжа за крылом, а третий, оснащенный грузовой рампой, — в хвостовой части. Обе кабины оборудованы системой герметизации и кондиционирования воздуха.
На самолёте установлено цельнометаллическое двухлонжеронное крыло со стреловидностью 20° (по 1/4 хорды). Его механизация включает элероны, спойлеры, четырхсекционные предкрылки, двухсекционные щелевые закрылки. Носок крыла обогревается воздухом, отбираемым от двигателей самолета.
Хвостовое оперение самолета состоит из вертикального киля с рулем направления и стабилизатора с рулем высоты. Оно имеет электрическую антиобледенительную систему. Приводы рулей гидравлические. Кроме того, руль высоты имеет дополнительное аварийное ручное управление (на случай отказа гидросистем).
На самолете С1 установлено трехстоечное убирающееся шасси. Все стойки снабжены гидравлическими амортизаторами. Основные стойки имеют по две пары колес, оснащенных гидравлическими тормозами с противоюзовыми устройствами (давление в пневматиках 5,27 кг/см). Они убираются в специальные гондолы на нижних боковых поверхностях фюзеляжа. Передняя стойка с двумя колесами управляется по направлению из кабины летчика и убирается в нишу фюзеляжа.
Силовая установка самолета включает два турбовентиляторных двигателя JT8D9 (разработаны американской фирмой «Пратт-Уитни»), установленных на подкрыльевых пилонах. Ротор низкого давления каждого двигателя состоит из двухступенчатого вентилятора, шестиступенчатого компрессора и трехступенчатой турбины. Ротор высокого давления состоит из семиступенчатого компрессора и одноступенчатой турбины. Максимальная статическая тяга двигателя 6575 кг.
На самолете имеются три гидравлические системы (рабочее давление 210 кг/см2), одна электрическая и одна воздушная. Первая гидросистема обеспечивает работу механизмов системы управления полетом, вторая — механизмов системы управления полетом, уборки и выпуска шасси, управления ножовой стойкой шасси и колесными тормозами, третья служит для привода механизмов управления грузовой рампой (может быть использована в качестве аварийной для управления тормозами и системой механизации крыла).
Основным источником электроэнергии на самолете являются три генератора переменного тока (мощностью по 40 кВт), из них два приводятся во вращение от редукторов двигателей, а третий — от вспомогательной силовой установки. Питание бортового оборудования постоянным током (напряжение 28В) осуществляется от преобразователей. Кроме того, на самолете имеется никель кадмиевая аккумуляторная батарея емкостью 30 Ач (напряжение 28В), которая применяется лишь в аварийных случаях.
Воздушная система, используя воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, обеспечивает работу систем кондиционирования воздуха и герметизации кабин, антиобледенения передней кромки крыла, охлаждения источников электропитания и некоторого другого оборудования самолёта.
Для функционирования основных бортовых систем при стоянке на аэродроме с выключенными двигателями на самолёте установлена вспомогательная энергетическая установка, которая расположена в передней части гондолы правой стойки шасси.
В состав бортового радиоэлектронного оборудования самолета С1 входят: доплеровский измеритель скорости и угла сноса, радиовысотомер, система посадки по приборам VOR/II S, аппаратура радионавигационных систем «Такан» и «Лоран», система опознавания, КВ и УКВ радиостанции и т. п.
Зарубежная печать сообщает, что конструкция планера, механизация его крыла, силовая установка и состав бортового оборудования обеспечивают хорошие взлетные и посадочные характеристики, устойчивость и управляемость на всех режимах полета, высокую точность самолетовождения и выброски десантов.
По сообщениям иностранной печати, основными типовыми вариантами загрузки самолета С1 являются: три стандартные грузовые платформы (2,24X2,74 м) или шесть платформ (2,24X1,37 м); 2,5 т. грузовик и 2 т. прицеп; два 0,75 т. грузовика или три джипа; 2,5 т. грузовик и 105-мм гаубица; 106-мм самоходная пушка и т. д. Для обеспечения быстрой погрузки и разгрузки самолет оборудован специальной системой, в состав которой входят рельсовые направляющие, роликовые транспортеры, швартовочные приспособления, лебедка с тяговым усилием 1125 кг.
По сообщениям зарубежной печати, вопрос о принятии самолета С1 на вооружение ВВС Японии был решен в январе 1975 года, а уже к конце первого квартала этого же года в части поступило семь машин, из них две опытные, две предсерийные и три серийные. Кроме этого, в 1975 году планировалось поставить шесть, в 1976 и 1977 — по семь, а в феврале 1978 года — последний из 24 заказанных серийных самолетов. Самолеты С1 поступают в военно-транспортное авиационное крыло для замены состоящих на его вооружении 20 самолетов С46 и 13 YS11.
Несмотря на то, что серийный выпуск самолета С1 еще только начался, уже рассмотрено несколько вариантов создания на его базе новых машин. В частности, разработан проект военно-транспортного самолета с фюзеляжем больших размеров, который должен иметь увеличенные радиус действия и полезную нагрузку (по сравнению с самолетом С1). Исследуются также возможности создания самолета дальнего радиолокационного обнаружения для ПВО страны и самолета — постановщика мин для ВМС. Кроме того, один из опытных или предсерийных образцов предусмотрено переделать в летающую лабораторию для испытания авиационных ракет и двигателей.
По сообщениям зарубежной печати, на создание и закупку самолетов С1 затрачены большие средства, а на дальнейшее их совершенствование и производство потребуются еще большие расходы. Если первоначальная стоимость самолета, установленная на стадии разработки, составляла 5 млн. долларов, то ко времени подписания контракта на выпуск первой партии из 11 единиц( в марте 1973 года) она поднялась до 7 млн. долларов, а в декабре того же года — до 12 млн. долларов. Однако несмотря на это, милитаристские круги Японии продолжают следовать курсом гонки вооружений. В частности, в ближайшем будущем ВВС Японии планируют приобрести еще 15 самолетов С1, из них пять переоборудованных для испытания аппаратуры РЭБ и подготовки операторов для работы с этой аппаратурой, а ВМС намерены закупить четыре пять самолетов в варианте постановщиков морских мин.